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Technische Merkmale der 241-A Serie

Der Prototyp wurde 1925 gebaut und erhielt zunächst die Betriebsnummer 41001. Nach gründlicher Erprobung wurden 1930 bis 1934 weitere 89 Lokomotiven gebaut, die sich in einigen Details vom Prototyp unterschieden. 40 Stück gingen an die Ostbahn und 49 an die Staatsbahn (Chemins de fer de l’État). Die Est-Maschinen erhielten die Nummern 241 002 bis 041; der Prototyp wurde entsprechend in 241 001 um genummert.

Die État-Maschinen erhielten die Nummern 241 001 bis 049. Die Bahn war mit diesen Maschinen allerdings nicht zufrieden, weil ihr hohes Gewicht und der große feste Radstand einen hohen Schienenverschleiß verursachten, und deswegen wurden alle 49 Maschinen an die Ostbahn verkauft. Als die französischen Bahnen 1938 in der SNCF aufgingen, erhielten die Ostbahn-Lokomotiven nach verschiedenen vorübergehenden Umzeichnungen die Nummern 241 A 1 bis 241 A 41 in der ursprünglichen Reihenfolge, während die ehemaligen État-Maschinen mit geänderter Reihenfolge zu 241 A 42 bis 241 A 90 wurden.

Die 241 A 4 verblieb nach dem Zweiten Weltkrieg in Ostdeutschland und wurde versuchsweise zu einer Kohlenstaublokomotive umgebaut. Sie wurde dort als 08 1001 bezeichnet.

Von der SNCF wurden die Lokomotiven hauptsächlich auf den Strecken Paris–Straßburg und Paris–Basel eingesetzt. Zwischen 1960 und 1965 erfolgte die Ausmusterung und die Ablösung durch Diesellokomotiven.

Zwei Exemplare sind erhalten geblieben, darunter der Prototyp 241 A 1, der im Eisenbahnmuseum Mülhausen steht. Die 241 A 65, die ehemalige État 241 001 war nach ihrer 1965 erfolgten Ausmusterung noch bis 1968 als Heizlokomotive eingesetzt und wurde dann von einem Schweizer gekauft und stand nach einer kosmetischen Restaurierung ab 1978 im Verkehrshaus Luzern. 1996 wurde die Lokomotive im Dampflokwerk Meiningen betriebsfähig aufgearbeitet. 1997 wurde sie erstmals wieder unter Dampf gesetzt. Sie ist heute die größte betriebsfähige Dampflokomotive in Europa. Sie hat eine Zulassung für die Schweiz und Deutschland und ist seit September 2008 in Full-Reuenthal beheimatet.

Die Lokomotiven hatten, wie in Frankreich für leistungsfähige Lokomotiven üblich, ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk der Bauart De Glehn mit getrennt einstellbaren Heusinger-Steuerungen für Hoch- und Niederdrucktriebwerk. Die Innenzylinder (ND-Zylinder) arbeiten auf die gekröpfte erste Kuppelachse, die Außenzylinder (HD-Zylinder) auf die zweite. Über einen Schieber war es möglich, beim Anfahren oder bei großem Leistungsbedarf auch den Niederdruckzylindern Hochdruckdampf zuzuführen.

Neu in Europa war neben der Achsfolge 2'D1' auch der Kessel, der nach amerikanischem Muster eine große Verbrennungskammer sowie Thermosyphons der Bauart Nicholson erhielt. Die Kesselspeisung erfolgte über einen Abdampfinjektor und zwei Frischdampfinjektoren.

Die Achsen waren in einem Blechrahmen gelagert; wegen der relativ weichen Federung wurde auf Ausgleichshebel verzichtet. Der vierachsige Tender hatte einen Dampf-Kohlenschieber, und die der État-Maschinen waren mit einer Schöpfvorrichtung für Wassertröge ausgestattet, mit denen während der Fahrt Wasser aufgenommen werden konnte. Diese wurden bei der Ostbahn jedoch entfernt.